Stratégie française pour l’Energie et le Climat – une politique malthusienne vers la décroissance et l’écologie punitive

écrit par François Henimann 17 janvier 2024

Il est convenu de décarboner à terme notre économie, qui dépend à 58% des énergies fossiles pour sa consommation d’énergie, pour participer à la lutte contre le réchauffement climatique, et pour des raisons géopolitiques et de souveraineté liées à notre dépendance aux importations d’énergies fossiles.

Pour le moins, la voie à emprunter doit être pragmatique et ne doit pas mettre en danger la politique de ré-industrialisation de la France, qui nécessite une croissance durable reposant sur un accès à un approvisionnement énergétique abondant, à un prix compétitif, et résilient aux aléas de toutes natures.

Cette politique ne doit donc pas être guidée par une « urgence climatique » qui conduirait à se  fixer des objectifs excessifs et irréalistes en terme de rythme de réduction de la consommation d’énergie, de décarbonation, et de développement à marche forcée des ENR,  au risque de surcoûts non supportables par notre économie et le corps social,  et de passage d’une dépendance aux importations de combustibles fossiles à une dépendance à l’achat de matériaux et d’équipements provenant d’Asie, et de Chine en particulier.

Cet article[1] démontre que la stratégie proposée (SFEC)[2] par le gouvernement n’échappe pas à ce risque, en se situant dans la perspective du « fit for 55 » européen, qui s’apparente à une dangereuse fuite en avant, risquant de déstabiliser des pans entiers de l’industrie européenne.

La préparation de cette stratégie s’est appuyée sur un travail de concertation avec des groupes de travail transpartisans et de participation citoyenne, mais il est regrettable que le rapport de la Commission d’enquête parlementaire du printemps 2023 sur la perte de souveraineté énergétique de la France[3] n’ait pas été pris en compte, ce qui constitue un déficit de démocratie parlementaire incompréhensible. 

 Un objectif de réduction de la consommation d’énergie en rupture par rapport au passé, incompatible avec une réindustrialisation de la France

La SFEC retient pour objectif une réduction de la consommation d’énergie finale à 1.209 TWh en 2030, 1100 TWh en 2035 et 900 TWh en 2050, alors que cette consommation était en 2021 de 1.611 TWh (en lente diminution depuis le niveau de 2012 de 1.661 TWh) :

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L’objectif fixé pour 2030 correspond à une diminution annuelle de la consommation d’énergie de 3,7% par an : c’est une inflexion brutale par rapport au rythme observé depuis 2012, en moyenne de 0,3 % par an. Ce rythme observé est la résultante d’une croissance moyenne du PIB de 1,2 % par an, et d’une amélioration de l’efficacité énergétique de 1,5 % par an, qui s’observe de façon régulière depuis près de 30 ans, grâce aux efforts déployés dans tous les secteurs de l’économie (bâtiments, transports, industrie), qui ont permis de découpler croissance économique et consommation d’énergie.

Cet objectif ne peut être atteint qu’au prix de mesures de sobriété imposées de manière autoritaire et punitive, à l’image de l’interdiction de location des logements classés « passoires thermiques », et d’un renoncement à la croissance économique et à la réindustrialisation du pays.

Quant à l’objectif de 900 TWh fixé pour 2050, il correspond à une diminution moyenne de la consommation finale d’énergie de 2,1% par an, synonyme au mieux de croissance 0.

La trajectoire de la consommation d’énergie en France ne doit pas être fondée sur un objectif idéologique et irréaliste fixé a priori, mais être la résultante de la croissance du PIB, et d’une action déterminée dans la durée sur le levier de l’amélioration de l’efficacité énergétique, pilotée avec des objectifs par secteur. 

Efficacité énergétique dans les transports : abandon du plan 4 F (Fret Français Ferroviaire du Futur)[4] élaboré en 2020

La SFEC ne retient comme vecteur d’efficacité énergétique dans les transports que le véhicule électrique à batterie, qui est loin d’être une solution universelle.

Le principal levier d’efficacité énergétique dans les transports est le remplacement du transport par camions par une combinaison intermodale camions / ferroviaire / fluvial[5] : le transport d’une tonne de marchandise par le train consomme 6 fois moins d’énergie et émet 9 fois moins de CO2 que par la route.

Sur 490 TWh de carburants brûlés dans les transports routiers (dont 450 TWh pétroliers), 200 TWh sont consommés dans le transport de marchandises. Depuis l’an 2000, la part modale du fret ferroviaire est revenue de 18% à 9%, alors que la moyenne européenne est à 18%, avec un objectif de 30% pour 2030.

Le plan 4F ambitionne de doubler la part modale du ferroviaire d’ici 2030, soit une économie de 22 TWh de carburants, et 60 TWh à horizon 2050, en portant la part modale à 33%.

La SNCF a un rôle à jouer, mais parmi d’autres acteurs en concurrence, d’autant que la Commission UE lui impose de réduire la voilure dans le fret.

Bien que faisant l’objet d’annonces de soutien gouvernemental[6], ce plan prioritaire pour l’efficacité énergétique dans les transports ne figure pas dans la SFEC, ce qui est incohérent.

Accélération des ENR : des objectifs irréalistes et coûteux, notamment pour l’éolien offshore, sans renforcer la résilience de l’alimentation en électricité en hiver.

Le développement des ENR électriques intermittentes est utile, dans la mesure où il est considéré comme un complément de production d’électricité décarbonée d’une base pilotable largement prépondérante (nucléaire et hydraulique), or la SFEC s’appuie essentiellement sur un développement accéléré des ENR électriques, et en second lieu sur une relance insuffisante du nucléaire.

Le cas de l’éolien maritime est le plus extrême[7] :

Atteindre 45 GW de puissance installée en 2050, alors que le potentiel de l’éolien posé est de 16 GW, en raison de l’étroitesse du plateau continental le long des côtes françaises, est irréaliste.

L’éolien flottant, dont la technologie est encore au stade expérimental, n’a pas à ce stade prouvé son intérêt économique.

Ecrire dans le document que 18 GW d’éolien offshore est l’équivalent de la production de 13 réacteurs nucléaires relève de la désinformation pure et simple du citoyen, pour trois raisons :

1. 18 GW d’éolien maritime produiront 60 TWh par an d’électricité, alors que 18 GW de nucléaire (11 réacteurs EPR2) produiront 120 TWh.

2. La production éolienne ne peut se substituer à la production nucléaire, car elle est intermittente et n’offre aucune puissance garantie lors des pointes de consommation.

3. Le coût de production du MWh des 6 premiers parcs (3 GW), ainsi que celui de l’éolien flottant est supérieur à 160 € (raccordement compris), deux fois plus élevé que le coût du MWh du nouveau nucléaire.

L’éolien maritime n’est donc pas un moyen efficient de production d’électricité en France, et sa part devrait rester marginale à l’horizon 2050.

En ce qui concerne l’éolien terrestre, conserver le rythme actuel de développement pour aboutir à 40 GW en 2035 revient à revenir sur la perspective tracée par Emmanuel Macron lors de son discours de Belfort, où il s’engageait à diminuer le rythme pour la bonne insertion des champs sur les territoires, en repoussant ce point d’arrivée à 2050.

Les objectifs du solaire photovoltaïque, jusqu’à 60 GW dès 2030, et 100 GW dès 2035 sont irréalistes, alors que 16 GW sont installés, et que le rythme annuel n’a encore jamais atteint 3 GW.

A cette fin, la loi d’accélération des énergies renouvelables ouvre la porte au défrichement de zones boisées (jusqu’à 25 Ha), et au développement de l’utilisation de terres agricoles (agrivoltaïsme), au risque de pénaliser la production agricole.

Ce développement à marche forcée des ENR nécessite de quasiment doubler les investissements sur les réseaux de transport et de distribution d’électricité, en les portant à 10 Md€ / an, soit un surcoût supérieur à 130 Md€ d’ici 2050, dont 35 Md€ pour le raccordement de l’éolien maritime. L’impact sur le TURPE[8] peut être évalué à environ 12 €/MWh sur la facture des clients.

Nucléaire : une relance insuffisante à l’horizon 2050, sans développement prévu pour un réacteur à neutrons rapides.

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